Първи опити
През първите години на своето
прохождане, световното самолетостроене е
било съпътствано от най-разнообразни идеи,
и се е проявявало в най-причудливи форми.
Отворената за последните световни научно-технически
достижения България, се оказва благодатна
среда за развитието на новата техника.
Като първи опит за построяване на
летателен апарат по-тежък от въздуха у нас,
можем да посочим 1910г., когато Иван Гевренов
разработва своята конструкция “Чучулига”.
Странната машина е била проектирана за
вертикален старт, благодарение на двете си
подемни хоризонтални витла, и ниската маса /само
38кг./, но слабият електродвигател /3kW/, едва
ли би издигнал във въздуха машината с пилот.
Но изобретателят вярва в творението си, и
през следващата 1911г. го преработва, и
летящата машина се появява на бял свят вече
с два електромотора /всеки по 37 kW/ и едно
хоризонтално витло, но и масата нараства
значително /840кг./.
През 1912г. конструкторът Георги Божинов
патентова във Франция своя самолет “Божинов-1”,
като първия в света с променлив ъгъл на
поставяне на крилото, с цел повишаване на
подемната сила. Поради редица причини
проекта е реализиран едва през 1926г. Дълго
време си смяташе, че самолета не е летял, но
едно случайно откритие, преди няколко
години доказа, че полетът е бил осъществен.
Днес дървеният моноплан е изложен в
авиомузея в Крумово.
Конструкторската щафета поема през 1913г.
небезизвестният българин Асен Йорданов –
той разработва биплан, който се счита и за
първия български летящ самолет. Това се
потвърждава и от проведените на 7.08.1915г.
полети, при които мощният за времето си
мотор Argus /100 к.с./ издига машината, наречена
“Йорданов-1” на височина 500м. за 8 мин.
Годината 1915 отбелязва още един полет, но
за съжаление завършил не така щастливо – на
15.06.1915г. с биплана си наречен “Доган”, се
издига конструктора Стефан Калинов, заедно
с артилерийски поручик Христо Джинджифоров,
но за нещастие на 600м. височина машината
губи скорост и катастрофира, като загиват и
двамата на борда.
Опитите за построяване на български
самолет са прекратени по време на Първата
световна война и в годините след нея, и
следващата конструкции се появява чак през
1924г. Това е “Григоров-1” – водосамолет
биплан, конструиран от Атанас Григоров за
нуждите на водосамолетното ято. Това е и
последния опит за самостоятелно
конструиране на самолети, защото по това
време се създава първото българско
самолетостроително предприятие.
Държавна Аеропланна Работилница
Или накратко ДАР, е създадена през 1925г.
на летище Божурище. Първите машини
произведени от новата фабрика са копия на
добре познати у нас немски конструкции –
през 1925г. е произведена и приета
На въоръжение серия от 7 машини ДАР “Узунов-1”,
който е копие на DFW-Va. Самолетът се ползва
като учебно-боен, благодарение на двете си
картечници и бомбовия товар от 180кг., а с
мощния мотор Benz /220к.с./ е притежавал и добри
летателни характеристики. Следва го серия
от 12 броя ДАР-2. Това е също добре познатия на
българските летци Albatros C.III, но в чист учебен
вариант.
Първият изцяло български самолет се
появява отново с немска помощ – от Германия
пристига специален екип авиоспециалисти,
начело с инж. Херман Винтер, за да се
подпомогнат авиоиндустрията на своите
бивши и бъдещи съюзници. С ускорени темпове
започва работата по лека учебна машина, и
така на бял свят се появява през 1926г.
самолетът ДАР-1. Малък, и изключително
маневрен, той се е ползвал с обичта на
летателния състав, и значително е
превъзхождал аналогичния чехословашки Smolik
S-18, който също е бил на въоръжение във
Въздушните на НВ Войски. Машината е дължала
високите си акробатични качества на
ниската си маса /собствена – 405кг, и полетна
– 640кг/, но това не е било резултат от
компромисен вариант, а на сполучлива и
сигурна конструкция – при якостните
изпитания до разрушаване се е стигнало едва
при коефициент на експлоатационно
претоварване от 11.5, гарантиращ абсолютна
сигурност в полет. Като основен недостатък
се посочва ниската мощност на двигателя Walter
N2 /едва 60к.с./, и след първата серия от 12
самолета, е произведена и втора от 8 машини с
нов двигател Walter Vega /85к.с./ и ново
обозначение – ДАР-1А. Самолетите са
зачислени към Аеропланното училище в
Божурище /преместено по-късно в Казанлък/, и
с тях правят първите си полети редица от
бъдещите български асове.
По силата на Ньойския договор, България
няма право да притежава
самолети с мощност по-голяма от 180к.с., но
през 1925г. Франция доставя 6 биплана
Potez XVII с мотори Lorraine Dietrich-12Db /400к.с./.
Решено е тази клауза на договора да бъде
нарушена отново, и да се произведе
български учебен самолет със същия
двигател. Екипа на инж. Херман Винтер
започва работа по биплан с лека фермена
конструкция, който получава обозначението
ДАР-3, известен още като “Гарван”. За
двигателната схема обаче има колебания, и
затова са построени два прототипа с
различни мотори – със споменатия V-образен
Lorraine Dietrich-12Db /400к.с./, и със звездообразен Gnome
Rhone `Jupiter-9` AKX /480к.с./, като последните са
закупени полулегално от авиоизложбата в
Солун през 1929г. В работата по прототипите се
включва и младият все още инж. Цветан
Лазаров. Така се появява серийният ДАР-3 ”Гарван-I”,
който е произведен в серия от 6 самолета
през 1936г. Това е двуместен учебен биплан, с
открита кабина и неприбираем колесник, но
двигателя е вече нов – звездообразен Wright WR
SGR 1820 F3 Cyclone /630к.с./, благодарение на който
българската машина се изравнява по
летателни характеристики с най-добрите
световни образци, и става най-сполучливата
родна довоенна конструкция По крилете и
телата на самолетите започват да се
появяват първо Кръста за храброст, а по-късно
– и Андреевския кръст. През следващата 1937г.
от Германия е получена като подарък партида
двигатери Siemens Jupiter /630к.с./, и с тях е пусната
втора серия от 6 машини, наречени вече ДАР-3
“Гарван- II”. Те слабо се отличават от
първата серия, като на един самолет /гражданска
регистрация LZ-DIN/ е поставена закрита кабина
с общ фанар за двамата летци, а някои машини
имат станок за наблюдателска картечница.
Проблемът е бил, че немските двигатели са
давали голям брой дефекти и често са
отказвали, но само на добрите
характеристики на планера не се е стигало
до катастрофи. Това довежда до създаването
на най-съвършенния ДАР-3 – “Гарван-III”,
снабден с мощните италиански мотори Alfa Romeo
126 RC34 /750к.с./, което довежда до подсилване на
конструкцията, и през 1939г. е пусната серия
от 12 машини. Те са вече със закрита кабина, с
общ фанар за двамата летци, и полузакрит за
наблюдателя, който вече е въоръжен с 7.92-мм
картечница, а пилотът разполага със
синхронна от същия калибър.
През 1931г. е построен и първият български
тримоторен самолет – бипланът ДАР-4.
Снабден с три звездообразни двигателя Walter
Mars /145к.с./, той е осигурявал транспорт за
двамата пилоти и 4 пасажери. Макар и добра,
машината е останала само като прототип.
Такава е била съдбата и на няколко
следващи конструкций – ДАР-5, появил се през
1930г, като учебно-боен, и притежаващ добри
характеристики, благодарение на ниската си
маса /собствена – 680кг, и 1050кг полетна/ и
подходящия мотор Gnome Rhone Titan /220к.с./.
Следващата прототипна разработка е
била през 1931г., под обозначението ДАР-6. Това
е бил лек учебно-тренировъчен биплан, но
основният му недостатък е бил слабият мотор
Walter Vega /85к.с./, оказал се недостатъчен за
собствената маса на самолета /454кг, и
полетна – 830кг/, и затова е бил заменен с по-мощният
Walter Mars /145к.с./, но с него и масата отново е
нарастнала /510кг собствена, и 920кг полетна/.
Но самолетът е имал потенциал, и през1938г е
бил развит в ДАР-6А, като вече е бил снабден с
достатъчно мощен мотор Siemens /160к.с./. Той не е
бил пуснат в серия, но е послужил като база
за създаването на ДАР-9 “Синигер”.
През 1931г е разработен проект за
едноместен биплан-изтребител, останал само
като документен прототип, и означен като
ДАР-7. Самолетът е трябвало да получи
двигател с мощност 480к.с., достатъчни за
леката но мощно въоръжена машина /4х7.92-мм
картечници/. Идеята е била преработена,
поради класическите решения, неприемливи
за внедряване в перспективен изтребител /бипланна
схема, открита кабина, неприбираем колесник,
малката в сравнение с аналогични
разработки мощност и т.н./, и през 1932г е бил
променен в свързочен, с по-маломощния мотор
Gipsy Major /130к.с./, но също остава документен
прототип.
Нова конструкция е разработена през 1937г
с учебно-тренировъчния ДАР-8 “Славей”.
Прототипът е бил снабден първоначално с
двигател Walter Mars /145к.с./, но в пуснатата серия
от 12 самолета е внедрен по-маломощния мотор
Walter Major /130к.с./. Това, напръв поглед странно
решение, довежда до рязко увеличение на
полета – от 520 на 630км, но което е по-важно за
този тип самолети – престоя във въздуха се
увеличава от 3 на 4 часа.
Развитието на ДАР-6А се появява през 1940г
под обозначението ДАР-9 “Синигер”. Лекият и
маневрен учебен биплан постъпва в учебните
части в 42 екземпляра. Запазено е много от
конструкцията на ДАР-6А, както и ниската
маса /собствена - 560кг,
полетна – 900кг/, и звездообразният мотор
Siemens /160к.с./. Той се използва масово при
обучението на летателния състав, и се
ползва с уважение сред техниците и пилотите,
благодарение на сполучливата си и надеждна
конструкция. След края на Втората световна
вйна, към Югославия отлитат “на временно
съхранение” 291 български самолета, като в
тях са включени и 10 ДАР-9. Това е и последният
серийно произвеждан самолет на Държавната
Аероплана Работилница.
По това време е взето решение освен
учебни, да се разработва и принципно нова за
предприятието конструкция – самолет за
щурмуване на точкови цели и непосредствена
поддръжка на пехотата. Така се създава
моноплана ДАР-10 “Бекас”. Разработен е с два
различни двигателя – Alfa Romeo и Fiat, откъдето
идват и двете обозначения – ДАР-10А и ДАР-10Ф.
Първоначално е построен със звездообразния
мотор на Alfa Romeo /780к.с./. С него
сравнително леката конструкция /1843кг
собствено тегло, 2570кг полетно/ има много
добри характеристики – 410 км/ч максимална
скорост, а полета достига времетраене от 4
часа, или 1170км. Въоръжението също е добро – 1х20-мм
синхронно оръдие, и 2х7.92-мм крилни картчници
за пилота, както и сдвоена картечна
установка от същия калибър за наблюдателя.
Конструкцията е преработена, и през 1945г се
появява ДАР-10Ф, с новия звездообразен
двигател Fiat /960к.с./. Промените покачват
собствената маса /2030кг, полетна – 2900кг/, но
по-високата мощност гарантира и по-високи
характеристики – максималната скорост
достига 454км/ч, а полетът – 1400км. Увеличен е
бомбовия товар до 650кг, а стрелковото
въоръжение е усилено с още едно 20-мм
синхронно оръдие. Интересен “принос” в
създаването на ДАР-10Ф, има и американската
самолетостроителна компания Boeing – капота
на двигателя, е всъщност обтекател от
мотогондола на В-17, свален в боевете над
западна България. Въпреки че превъзхожда по
тактико-технически характеристики аналога
си във Въздушните на НВ Войски –
Ju-87D, “Бекас”-ът не е пуснат в серия,
поради настъпващия край на войната, а и този
тип конструкции се считат вече за морално
остарели, с оглед настъпващата реактивна
ера в авиацията.
Капрони Български
През 1925г е взето решение Казанлък да
стане втория авиационен център на България.
Сключен е договор с Чехословашката фирма Aero
за построяване на самолетостроителна
фабрика, и на 12.12.1926г тя е официално открита.
За съжаление обаче, не е произведен нито
един самолет, и италианският концерн Caproni
откупува предприятието, като го преименува
в “Капрони Български” /оттук и самолетите
получават съкратеното обозначение КБ/.
По това време една от най-сполучливите
конструкции на италианския производител е
лекият учебен Caproni Ca.100, поставил редица
рекорди в класа си. Взето е решение да се
произведе и в България, и така през 1931г е
пусната серия от 9 машини КБ-1 “Пеперуда”,
като основната разлика е, че редовият мотор
на италианския самолет е заменен със
звездообразен Walter /120к.с./. Въпреки добрите
си характеристики, самолетът се оказва
твърде тежък
за темперамента на българските
летци /750кг полетна маса/, и не постига
особена популярност. Въпреки това на базата
на тази конструкция са построени и два
хидроплана, като стойките на шасито са
заменени с поплавъци. Самолетите са
предадени на Водосамолетното ято, но не са
одобрени, и не са ползвани за полети.
През 1930г Caproni печелят
световното първенство по фигурен пилотаж в
Кливланд със своя изтребител Ca.113. Взето е
решение отново да се копира италианския
оригинал, и така през 1933г е пусната серия от
8 броя КБ-2УТ /УТ-учебно-тренировъчен/. Той е
мащабно уголемен с 10% спрямо оригинала, но
неизвестно защо втората кабина е закрита,
като при това е изключително тясна и
неудобна, и известна сред летците с
неласкавото обръщение “варела”.
Оригиналният звездообразен мотор Piaggio Stella
/370k.c./ е заменен с подарени немски редови
двигатели BMW-Iva /250k.c./, Junkers L-2 /230k.c./
и V-образни Hispano-Suiza /250к.с./. Така
самолетът е не само по-тежък от оригинала
/1450кг стартова маса/, но е и с по-слаби мотори.
Въпреки всички недостатъци, серията е
приета на въоръжение, поради острата нужда
на армията от учебни самолети.
Неуспехите свързани с КБ-1 и КБ-2УТ
нанасят удар върху реномето на фирмата, и
спешно е сформиран екип за отстраняване на
проблемите, начело със заемалия доскоро
поста главен конструктор на ДАР-Божурище,
инж. Цветан Лазаров. Направени са
подобрения по колесника, вертикалния
стабилизатор, силовата установка, и редица
системи, подобрен е и обзора от кабината на
пилота. В резултат на това през 1936г се
появява КБ-2А “Чучулига”. Първата серия от
популярното семейство на “Чучулигите” е
тиражирано в 6 екземпляра.Редовите мотори
са заменени със звездообразен Walter Kastor /260к.с./,
а закритата втора кабина е премахната.
Оценките показват, че пътят на
промените е правилен, и през 1937г е пусната
втора серия от 20 машини, под обозначението
КБ-+ “Чучулига-I”. Подобренията също не
спират – моторът е заменен с по-добрият Walter
Kastor-II /340к.с./, а капота на двигателя е
премахнат за по-добро охлаждане. Подобрено
е и управлението, и изчистена
аеродинамичната компановка на самолета.
След демонстративното отхвърляне на
Ньойския договор на 26.06.1937г, започва
поредното усъвършенстване на
конструкцията, и така през 1938г е приета на
въоръжение серия от 28 броя КБ-4 “Чучулига-II”.
Самолета вече не е само учебно-тренировъчен,
а може да изпълнява задачи и като свързочен
или тактически разузнавач. За защита е
поставена 7.7-мм наблюдателска картечница.
Отново има експерименти с двигателите –
първоначално са правени опити за вграждане
на редовия немски мотор Argus As10C, но въпреки
малката му маса, мощността е недостатъчна, и
не покрива изискванията. Така е заменен от
американския звездообразен Wright-E1R957 Wirlwind /237к.с./,
а по-късно – и с Walter
Kastor-II /340к.с./, като с последния
експлоатационните характеристики на КБ-4 се
изравняват с тези на КБ-3.
Единственото в конструкцията, което
остава непроменено през цялото време е
крилната система, но и тя модернизирана при
пуснатата през 1939г серия от 45 машини КБ-5 “Чучулига-III”.
Така горното крило е намалено от 11.54м на 10.90м
размах, а за да се запази управлението е
увеличена площта на елероните. Отново са
правени промени във витло-моторната група,
където само първия прототип е с познатия
двигател Walter Kastor-II. Той е заменен от
италианския Piaggio R VII C1 /450к.с./ с трилопатно
металическо витло, но в крайна сметка е
монтиран Walter Polux-II /450к.с./ с двулопатно витло.
Вместимостта на горивните резервоари е
увеличена от 230 на 327л. Самолетът е вече
въоръжен с две 7.7-мм картечници – синхронна
за пилота и наблюдателска, а бомбовия товар
от 200кг превръща машината в
лекобомбардировъчна и разузнавателна, и
така известен брой самолети взимат участие
във Втората световна и в Отечествената
война.
През 1936г се появява италианският лек
бомбардировач Caproni Ca-309 `Gibli`. Българските
въоръжени сили се нуждаят от
бомбардировъчна авиация, въоръжена с
модерни самолети – към момента на
въоръжение се намират само морално
остарели конструкции като Do-11 “Прилеп”, МВ-200
“Бухал”, а изискванията на модерната война
се покриват частично само от леките PZL-43B “Чайка”,
а също и остарелите вече В-71 “Жерав”. Взето
е решение да се приеме Са-309 на въоръжение,
като се произведе лицензно у нас, и така
получаваобозначението КБ-6 “Папагал”.
Направени са някои промени, като за
българските условия са свалени
обтекателите на колесника, монтирано е фото
оборудване, а оригиналните редови
двигатели са заменени с V-образни Argus /240к.с./.
Бомбовия товар е 400кг, а въоръжението се
допълва от две картечници. КБ-6 става
първият сериен двумоторен български
самолет, и през 1939г са произведени 24 броя.
В Божурище ДАР правят своя “Гарван-III”,
превръщайки учебно-тренировъчната машина в
щурмова и разузнавателна. В “Капрони
Български” се наемат да създадат подобен
многоцелеви самолет, и през 1939г те
проектират КБ-11, наречен поради характерния
си профил “Квазимодо”. Самолетът е
моноплан горноплощник, с неприбираем
колесник и двигател Alfa Romeo /780к.с./. Но новата
конструкция страда от редица недостатъци –
неустойчива при излитане и кацане, лоша
маневреност, опасност за екипажа при
катапултиране. Последните изпитания са
завършени едва през 1941г, а по това време в
Божурище вече са построили ДАР-10А, който със
същата силова установка превъзхожда КБ-11 по
всички показатели. Взети са спешни мерки, и
машината е значително преработена, като са
отстранени повечето недостатъци, а моторът
е заменен с по-мощния PZL Bristol /835к.с./. Въпреки
това той все още отстъпва значително на ДАР-10А,
но все пак през 1942г е приета
на въоръжение серия от 50 машини,
получили обозначението КБ-11А “Фазан”.
Въоръжението им се е състояло от две
синхронни картечници за пилота, сдвоена
картечна установка за обстрел на задната
полусфера, и 400кг бомбов товар. Самолетът е
изпълнявал през Втората световна и
Отечествената война задачи, главно в ролята
на дивизионен разузнавач, но често е бил
обстрелван и от свои части поради
значителната си прилика с Henschel Hs-126. След
края на войната 30 от тези машини /почти
всички останали изправни/ преминават в
Югославия, където служат до края на 50-те
години.
С инициалите Лаз
Краят на Втората световна война е
настъпил, но никой не смята да се разоръжава,
особено на вечно неспокойния Балкански
полуостров.Югославия провежда конкурс за
нов самолет за първоначално обучение, като
изискванията са за едномоторна двуместна
машина. От българска страна е взето решение
за включване в конкурса, и със заповед от
29.03.1946г задачата е поверена на
Конструктивно отделение към ДСФ-Ловеч, с
ръководител инж. Цветан Лазаров. Въпреки
кратките срокове /проекта трябва да се
изготви до 10.05.1946г/, задачата е изпълнена
успешно, и разработката на българския екип
заема второ място в конкурса, като от
югославското правителство са отпуснати 15 000
динара /150 000 лева/ за построяване на два
прототипа. Интересна е историята как новия
самолет е получил името си – Даньо Йотов /един
от конструкторите/ взима подписа на инж.
Лазаров, и го нанася на носа на прототипа
заедно с индекс 7 /от годината на
конструирането – 1947г/, и така новата машина
е кръстена Лаз-7. С това обозначение първите
прототипи заминават за Белград през 1948г.
Работата по серийните машини е забавена
през 1949г, когато е взето решение /свързано
всъщност с партийна поръчка/ да се
разработи лек пътнически самолет, за
ползване предимно от висшите партийни
функционери. Така се появява Лаз-8, който
взаимства почти всичко от Лаз-7, и така
запазва високите му характеристики, но е
преоборудван с 4-местна кабина. Лаз-7 става
особено нужен за българските ВВС , поради
факта, че ресурса на използваните до тогава
Bu-131 Bestman и Ar-96В-2 “Сойка” изтича, а няма друг
учебно-тренировъчен самолет, който да ги
замести, и така на 20.09.1949г от завода излиза
третия прототип Лаз-7.3, който става еталонна
машина за серийното производство. Той е лек
моноплан нископлощник с право дървено
крило, неприбираем
в полет колесник, и закрита кабина с цял
плексигласов фанар за двамата летци.
Машината се задвижва от редови мотор Walter Minor
6.III /160к.с./. Постигнато е и много добро
съотношение между собственото тегло /550кг/ и
полезния товар /300кг/, и така самолета
получава и въоръжение от 2х7.92-мм пилотски
картечници, разположени в крилата извън
витловия кръг, и 120кг бомбов товар. През 1949г
са пуснати две серии от по 10 самолета, на
базата на втория прототип Лаз-7.2, а от трета
серия еталон е Лаз.7.3, при който вече
колесникът се прибира назад в крилото, като
колелото остава навън, гарантирайки
безопасност на евентуално приземяване в
аварийна ситуация. За периода 1949-1951г са
произведени 16 серии от по 10 самолета, или
общо 160 машини., с чиято помощ опознават
небето хиляди бъдещи български пилоти, а
освен това са формирани и две нощни
лекобомбардировъчни дивизии – край Ямбол и
Стара Загора. На базата на Лаз-7 през 1950г се
проектира и лек щурмовик с обозначението
Лаз-9, но той отава само на хартия, въпреки
доста по-добрите си характеристики – с нов
по-мощен мотор /разработени са варианти с 450
и 580 к.с./, при малко нарастване на
геометричните размери и масата /собствената
нараства от 765 на 1200кг, а полетната – от 1145
на 2200кг/, скоростта се увеличава драстично /от
220 на 430 км/ч/, въоръжението е подсилено с 1х12.7-мм
синхронна картечница, а бомбовия товар
достига 400кг. Този проект не е изпълнен, но
се работи в друга насока – двигателят Walter
Minor 6.III се оказва много капризен, и след
няколко аварии и катастрофи, е взето
решение за замяната му със съветския
звездообразен М-11ФР /също 160к.с./.
Характеристиките на самолета не се
променят, но машината става по-сигурна,
което обуславя и пазарния и успех –
произведени са общо 300 Лаз-7М /това е новото
обозначение/, като 100 от тях заминават за
Полша, а 50 за Египет. На неговата база е
направен опит да се създаде и учебен
едноместен изтребител Лаз-12, но поради
слабия за целта двигател, идеята е
изоставена.
Връх в своята конструкторска кариера
инж. Лазаров постига с проекта си за
реактивен учебно-тренировъчен самолет –
той е разработен 1958г, и получава индекса Лаз-14,
но не вижда бял свят – в новосъздадения СИВ,
и след подписването на Варшавския договор,
за България не се предвижда да има
собствено самолетостроене. Така умира още
нероден проекта, който би превъзхождал
значително аналогичния чехословашки L-29 “Делфин”
– по разчетни данни Лаз-14 трябва да има
крилно натоварване от 100кг/м2 /обусловено от
изключително ниската му маса – само 700кг
празен, и 1300кг стартово тегло/, срещу 178.8кг/м2
за L-29. Макар и слабичък, реактивния двигател
на българския самолет /развивал е
максимална тяга от 400кг/ е трябвало да му
осигури добра вертикална
маневреност /скороподемност от
18.4м/с на морското равнище/ и прилична
скорост - 610 км/ч.
Днес
Към момента българското
авиопроизводство е главно на любителски
начала, и се конструират предимно свръхлеки
летателни апарати, като Оптимум-88 и ДАР-21 “Вектор”.
През 1994г бяха направени опити за лицензно
производство на руския И-1Л. Единствените
серийно произвеждани у нас летателни
апарати са радио управляемите мишени “Синигер”,
“Ястреб” и М-11Д /това всъщност е
преработена ракета от зенитния комплекс С-75/.
Но днес ни останал не само спомена за
славното минало, когато българската
авиоиндустрия е произвела близо 800 самолета,
но и надеждата за възраждането и – макар и с
леки машини като “Вектор” духът на
българския конструктор пак ще търси пътя
към небето – Веселин Вълканов, Тони Илиев и
Валентин Ангелов създали ДАР-21, днес се
опитват да възродят идеята и спомена за
родното самолетостроене, чрез построяване
на реплика на първия български сериен
самолет – ДАР-1. Защото българина пак ще
лети.
|
изтегли статията като doc файл
|
автор: Венелин
Пастармаджиев
|
